Porche Cayenne Brakes

Vous avez vos rotors en fer, vos rotors en carbone-céramique, et maintenant ceux-ci : des rotors recouverts de carbure de tungstène, qui offrent certains des avantages des deux.

Spécifications du Cayenne Turbo : Moteur :V8 biturbo de 4,0 litres, 541 chevaux et 568 lb-pi de couple /Transmission:automatique à huit vitesses /Vitesse de pointe:177 mph/Garde au sol :9,6 pouces (suspension pneumatique, haut niveau) /0-60 :3,7 secondes /Capacité de remorquage :7 700 livres /Prix ​​de base:126 500 $

Les étriers blancs sont un mouvement de balle.

Le nouveau système de freinage à revêtement de surface de Porsche utilise des étriers blancs, un clin d'œil au fait que les disques recouverts de carbure de tungstène au fini miroir réduisent considérablement la poussière de frein. Il existe généralement un compromis entre les performances des plaquettes de frein et la poussière de frein (les plaquettes haute performance ont tendance à générer plus de schmutz sur vos roues), mais ce n'est pas la seule raison pour laquelle Porsche prend la peine de zapper les rotors avec de l'oxygène à haute vitesse, un processus qui ressemble à un processus extrêmement difficile. Combat au sabre laser à deux faces.

Les PSCB offrent d'autres avantages, ce qui est important puisqu'ils constituent une option de 3 490 $ sur le Cayenne S, bien qu'ils soient standard sur le Cayenne Turbo.

Sur la piste ou lors d'une conduite intense (étant donné que nous parlons de Cayennes, le remorquage pourrait également être pertinent) un système avec des rotors en fer va subir une certaine décoloration des freins à mesure que les rotors chauffent. Au cours des tests, Porsche a effectué des arrêts brutaux à grande vitesse qui ont amené les rotors en fer et les rotors à revêtement de surface jusqu'à près de 1 200 degrés Fahrenheit.

Au cours de 13 arrêts, ils ont mesuré le changement de force sur la pédale nécessaire pour descendre le véhicule, et bien que les deux systèmes nécessitaient une pression plus ferme sur la pédale, les rotors PSCB n'ont subi que la moitié de l'évanouissement que les freins en fer. Fait amusant : lors du test de dureté Vickers, le fer a une valeur d'environ 30 à 80 HV. Le carbure de tungstène est supérieur à 1 000 HV, c'est pourquoi il est si populaire pour les forets.

Quant à l'absence de décoloration du PSCB, cela est dû à l'interaction unique entre les rotors lisses comme du verre et les patins spécialement formulés. Étant donné que les rotors sont si lisses, les plaquettes appliquent effectivement plus de surface au rotor qu'elles ne le feraient avec un disque en fer. Et sous une pression de freinage élevée, les plaquettes s'enfoncent dans la surface du rotor comme une fermeture auto-agrippante microscopique, abrasant le rotor et générant de la poussière, mais délivrant également une puissance de freinage massive.

Selon la façon dont vous conduisez, Porsche affirme que le PSCB crée 90 % de poussière de frein en moins et que vos rotors devraient durer 30 % plus longtemps. Et, aussi chère soit-elle, l’option PSCB représente toujours environ un tiers du coût de l’installation carbone-céramique. Comme pour les freins en carbone, vous disposez d’étriers avant à 10 pistons et de 4 pistons à l’arrière. Tout comme les freins en carbone : pas de rouille sur vos disques, jamais.

Alors pourquoi ne pas simplement fabriquer tout le disque en carbure de tungstène ? Eh bien, parce que ces rotors rendraient la céramique au carbone abordable. Au lieu de cela, Porsche a développé un processus en trois parties pour appliquer une couche de carbure de tungstène de 100 micromètres d'épaisseur sur un disque de fer. Le noyau du rotor est traité thermiquement et dégrossis au laser pour favoriser la liaison avec la couche intermédiaire appliquée galvaniquement. Considérez cela comme l'application d'un apprêt avant de peindre un mur.

Vient ensuite l’événement principal, le processus de pulvérisation d’oxygène à haute vitesse, au cours duquel des particules de carbure de tungstène sont projetées sur le disque à des vitesses supersoniques. Et oui, ça a l'air aussi cool qu'on pourrait s'y attendre. La finition miroir arrive après environ 4 000 miles de conduite, puisque le processus dépend du polissage des rotors par les tampons.

Bien que le système PSCB soit sûrement héroïque sur une piste, je conseille aux fans de Porsche les moins inconditionnels de faire un tour avant de cocher cette case d'option particulière. C'est parce que les freins à revêtement de surface, avec leurs énormes étriers et leurs plaquettes super adhérentes, donnent presque l'impression qu'ils fournissent plus de puissance de freinage que ce que vous pouvez utiliser en conduite normale. En ville, vous apprenez à appuyer doucement sur la pédale de frein, de peur que tous les objets en vrac dans la voiture ne se dirigent rapidement vers le pare-brise et les pieds. Vous vous habituez à moduler la pédale différemment que dans une voiture équipée de rotors en fer, ou même en carbone-céramique.