Avions électriques : la promesse insaisissable

J'ai lu l'autre jour une citation qui disait que les agnostiques ne sont que des athées qui ne veulent pas être appelés athées. Cela me semble vrai, je suppose, mais je dois réorganiser la définition pour ne plus appliquer l'agnosticisme à la religion et l'appliquer aux avions. J'ajouterai en outre le mot plein d'espoir à mon agnosticisme et cela décrit mon attitude envers les avions électriques en ce moment.

C'est ce qui m'a poussé à interviewer mon collègue de KITPLANES, Paul Dye, pour la vidéo de cette semaine. Je pense que cela vaut la peine de regarder 25 minutes de votre temps. Il vient de réaliser un projet expérimental visant à installer un moteur électrique dans un kit motoplaneur Xenos. Cet avion est par ailleurs propulsé par un AeroVee, une conversion Volkswagen ou quelques autres choix d'hydrocarbures.

Comme détaillé dans la vidéo, le moteur provenait d'une moto électrique Zero, tout comme la batterie et l'électronique. Ce qui a retenu mon attention, c'est que Paul m'a fait part de ses données de vol initiales et une réduction rapide suggère que si une telle chose était installée dans un avion comme mon J-3, 30 à 45 minutes de vol seraient possibles. Vraiment? Je n'ai pas l'intention de faire une telle conversion, mais ces chiffres sont le point idéal pour un Cub, car peu d'entre nous les font voler beaucoup plus longtemps que lors d'un vol typique. Je ne pensais pas aux émissions ou au coût d'exploitation, mais à un fragment de potentiel de marché basé sur la capacité.

Malheureusement, la réalité s’immisce dans tout ce qui est électrique, y compris les voitures, mais surtout les motos et les avions. Lorsque nous avons discuté des chiffres pour le couple Zero/Xenos, cela m'a semblé être le cycle de service parfait. Volez-le pour dire, 3000 pieds, prenez des thermiques ou des remontées de crête, et amusez-vous pour quelques centimes d'énergie. Qu'est-ce qu'il ne faut pas aimer ? Comme c’est toujours le cas, l’endurance – c’est-à-dire son manque – ternit la joie momentanée.

Paul vit dans une zone impropre au vol à voile, au thermique ou autre. En règle générale, un motoplaneur comme le HK36 de Diamond ou un Stemme S12 pourrait être piloté directement vers une meilleure zone pour l'air vert et si cela nécessitait de faire le plein, pas de problème. Atterrissez simplement dans n’importe quel aéroport et faites le plein. Mais l’eXenos n’a pas la portée nécessaire pour le faire, du moins dans l’ouest, et parce que le courant de charge de 220 volts n’est probablement pas disponible en cours de route. Il n'est pas non plus disponible dans mon hangar pour mon eCub imaginaire. Pour être honnête, cela pourrait changer dans notre futur tout électrique, mais ce n’est pas encore le cas actuellement.

La solution du pilote de planeur consiste à démonter rapidement les ailes afin que l'avion entier puisse être chargé dans l'une de ces longues remorques et conduit là où les conditions de vol sont bonnes. Il s'agit d'un week-end standard pour les pilotes de planeurs. Mais le Xenos n'a pas d'ailes à démontage rapide, il est donc prisonnier de l'endroit où il a été construit. EAA voulait exposer l'avion à AirVenture, mais Paul a dit qu'ils devraient envoyer un semi-remorque pour le récupérer.

Pourtant, malgré son caractère pratique immédiat, le projet Xenos constitue l’essence même de l’aviation expérimentale et est plus avant-gardiste que la grande majorité des projets. Je me demande si Zero a déjà pensé que quelqu'un serait assez créatif pour transformer les entrailles de sa moto en avion et c'est là que réside un autre problème. L’entreprise ne veut rien avoir à faire avec son soutien. Alors, lorsque la batterie sera finalement épuisée, une autre sera-t-elle disponible ? C'est peut-être un point discutable car l'avion ne volera peut-être pas suffisamment pour atteindre ce point et, de toute façon, il peut toujours être converti en moteur à essence.

Le Xenos n'est en aucun cas le seul avion expérimental électrique, mais il n'y en a pas beaucoup, tout comme il n'y a pas beaucoup de LSA électriques, Pipistrel étant en tête du marché. Je vais faire une pause et définir beaucoup de choses : Pipistrel a lancé suffisamment d'entraîneurs électriques dans le monde, 17 en 2022, et quelques dizaines avant cela, pour prétendre légitimement avoir une expérience en flotte.

Les systèmes de batteries constituent un obstacle à l’expérimentation dans le domaine des avions électriques. Les moteurs sans balais, légers et puissants, deviennent une technologie courante, mais la construction d'une batterie sûre et fiable nécessite de l'expertise. Les systèmes de gestion des batteries qui distribuent l’énergie et supervisent la charge nécessitent une logique minutieuse pour les empêcher de surchauffer ou, dans le pire des cas, de s’enflammer. Cela n'a rien à voir avec la connexion de deux réservoirs à un O-320. L’attrait du groupe motopropulseur Zero est qu’ils ont déjà compris tout cela, y compris l’instrumentation.